Parte 1 - O que é o Prelude

Poucos sabem, mas o Civic dos anos 90 tinha um irmão maior. 

Diz a lenda, que se o Civic 1.6 tinha 160 cavalos, naturalmente o Prelude era 2.0 e tinha duzentos. Bom, quase isso, na Versão VTEC, era um 2.2 de 192 cavalos. Exatamente o mesmo número do K20 de 2007, mas ele tinha uma proposta diferente, era um coupé puro, baixo, largo, esportivo mas confortável, com câmbio manual e excelente estabilidade. Feito do zero, sem derivações, na época de ouro da Honda, foi top 10 da Car and Driver durante toda sua produção, o garoto propaganda era o Senna e o carro favorito do antigo editor da Car Magazine, LJK Setright, que considerava o Prelude “simplesmente o melhor carro para se dirigir”.

 

Era uma época antes de exitir Type R, a sigla Si existia, mas só virou o que conhecemos em 2000, existiam uns 6 carros com propostas parecidas dentro da mesma marca, e mesmo os acessíveis já eram muito bons, e são desejados até hoje. O Prelude custava aqui cerca de 70 mil dólares, enquanto um Civic 35 (o Legend era 125!), como dizia Sir Henry Royce, o preço será esquecido, a qualidade permanecerá. No caso dos Hondinhas dessa época, a qualidade permanece mesmo se o preço for baixo. 

O Prelude era o supra sumo da Honda, um Gran Tourer para o mundo real com uma pegada esportiva, Coupé 2+2, 1,29 de altura, posição de dirigir tão baixa quanto um R8, bancos tipo concha extremamente confortáveis com microajustes, painel integral como os que estão surgindo hoje, teto solar, cruise control, suspensão refinada com double wishbone nas 4 rodas, freios Nissin de fábrica (MotoGP), sonoro motor com respostas imediatas, câmbio manual com engates bem curtos, porta malas suficiente para uma viagem a 2 no fim de semana, uma autonomia de 750 km, e ainda um Honda. Perfeito para descer para Riviera Francesa, ou Pirenópolis, como preferir. 

E o design… beleza pra mim é primordial, eu considero o Prelude um dos carros mais lindos já produzidos. Dizem que se você não admirar seu carro depois de estacionar, você está com o carro errado.

Pra avaliar qualquer carro, é preciso entender o propósito dele, e a proposta do GT é sempre difícil de explicar com as leis da física, números pouco importam, é mais a experiência de dirigir. Sendo bem extremo, um carro esporte não significa que deve ser legal de dirigir, ele só precisa ser rápido e comunicativo, mas isso sacrifica muito o conforto. Um GT é esportivo sem sacrificar o conforto, é o equilíbrio disso tudo, e saber equalizar esses dois pontos é o segredo. Lembrando que o McLaren F1 é um GT, com bagageiro decente e som Kenwood de alta fidelidade, ser foda é consequência.

O Prelude é um carro pensado desde o início como um projeto único, não é derivado de um sedan, o que geralmente acontece e são bons carros, mas muita coisa sutil acontece quando o projeto já nasce assim. Pontos de solda, suspensão sob medida, posição de dirigir, design interior e exterior ganham personalidade quando falamos de carros criados com um pouco mais de liberdade.

  

Primeiro vamos falar do elefante na sala, a tração dianteira. Existem vários fatores que fazem um carro ser bom de dirigir, todos eles são filtros entre nós e a estrada, e todos eles têm seu preço: comportamento do motor, relação de câmbio, tipo de suspensão, resposta ao volante, potência, distribuição de peso, agilidade, ronco, câmbio manual, feedback, Noise Vibration and Harshness (NVH)… E muitos dizem que qualquer carrinho de mão movido pelas rodas de trás é melhor que um Integra, e não é bem assim.

A tração dianteira é a escolha da maioria dos carros que vemos no dia a dia por 3 motivos:

1º Custo – os principais componentes do carro são armazenados e um lugar só, a arquitetura do carro é mais fácil de ser pensada e reproduzida. Sem isso, seria impossível ter carros acessíveis.

2º Espaço – nos projetos atuais, o motor é na transversal com um transeixo, que é a caixa de câmbio e o diferencial em uma única peça, sem a necessidade de um eixo cardã atravessando o carro inteiro para girar as rodas de trás, o que compromete o espaço central do interior e no porta malas, além de geralmente elevar a posição de dirigir. Lembre que grandes V8 americanos como Cadillacs eram tração dianteira por espaço e conforto.

3º Segurança – é mais fácil manter uma coisa em linha reta quando ela é puxada, e não empurrada. Para pessoas comuns, sem sentido aranha, a tração dianteira é muito mais fácil de controlar em situações de emergência – freia, corrige e acelera.

A grande desvantagem da tração dianteira, além de não poder fazer drift, é que as rodas dianteiras ficam sobrecarregadas, tendo a função de tracionar e apontar ao mesmo tempo. Esse é o motivo que não temos carros de tração dianteira com mais de 300 cv, eles têm um limite de tração ao tentar fazer curvas.

E a vantagem da tração traseira, que se traduz em conforto e é o principal motivo dos carros premium optarem pela tração traseira, é o melhor tempo de resposta de aceleração quando o carro é empurrado, enfatizado pela transferência do peso para a traseira quando aceleramos, que ajuda a tracionar.

Enfim, tudo se trata de escolha, saber equilibrar os prós e os contras e ainda assim conseguir o objetivo. Aqui a Honda aproveitou as vantagens e diminuiu as desvantagens com o entreeixos mais curto, um carro bem largo, principalmente na dianteira, suspensão duplo A nos dois eixos, um motor com maior curso, com um diferencial mais curto, de relação final de 4,27:1, que prioriza o torque e dá a melhor sensação de resposta. Coisas que são reforçadas com o 4WS e o VTEC.

Desmistificando essa parte da tração, vamos seguir para os motivos que fazem o Prelude ser um carro tão bom de dirigir e ponto final, e não “um carro muito bom de dirigir, apesar de ser tração dianteira”.

Os Motores dos Preludes de 4ª geração:

 

Prelude S F22A1 – 135 cv ; 19,6 kgfm
Diâmetro/curso - 85 mm × 95 mm
Taxa de compressão - 8,8:1

Prelude Si H23A1 – 160 cv ; 21,6 kgfm
Diâmetro/curso - 87 mm × 95 mm
Taxa de compressão - 9,8:1

Prelude VTEC H22A1 – 192 cv ; 21,8 kgfm
Diâmetro/curso - 87 mm × 90.7 mm
Taxa de compressão - 10,1:1

 

H23 VTEC existe, mas não teve no Prelude, somente no Accord Wagon SiR entre 1998 e 2002, é o VTEC blue top acima, potência entre 200 e 210 cv, mas girava menos que o H22 por ter o curso mais longo.

O principal motor do Prelude é o H22 VTEC, esse é raro no Brasil. Nos primórdios da internet, li uma história sobre um grupo de médicos ter importado 25 VTECS de maneira independente em 1993 (me disseram agora que foram 12), até pouco tempo contamos 11, agora conhecemos 7, se não me engano tinha um 1995, mas não lembro se era swap.

O H22 é complexo, mas muito robusto, inclusive usado como base dos motores Honda de corrida na F3, e até hoje usado por preparadoras fora do Brasil. Único problema conhecido é o eixo balanceiro, que gera falha de lubrificação, mas pode ser eliminado sem mais problemas, existe até um kit da KS para isso. 

Ainda considerado um motor quadrado, usa o diâmetro/curso de 87 mm × 90.7 mm, que com a ajuda de um coletor de admissão variável, permite um bom torque em baixa. Além disso, o H22 tem duplo comando no cabeçote, um fluxo já muito bem trabalhado, CAI de fábrica, puxando o ar do para-lama direito, e camisas para reduzir o desgaste feitas de FRM (fiber reinforced metal), que é uma matriz de metais de baixa densidade, como alumínio, titânio e magnésio, reforçado com fibras de óxido de alumínio e carboneto de silício, que são cerâmicas. Quando ouvimos que uma peça é diamantada, é dessas fibras que são feitas. 

É um ótimo motor, dá pra fazer muita coisa com ele, mas fora do Brasil, o problema é que por ser um projeto mais antigo, é muito pesado e complexo para os padrões atuais. A família H é antecessora da família K, não por serem parecidos, mas por sucessão de projetos. 

 

O lugar do CAI original, em um Lude nem tão original

A maioria dos Ludes no Brasil é com motor H23: 4 cilindros em linha, 2.3L DOHC, câmbio manual de 5 marchas.

Detalhe do H23 com a tampa de válvulas customizada na Garagem Norte, preparadora oficial de Preludes no Brasil - youtube.com/c/GaragemNorte

Seu Honda não tem VTEC, como assim???!

...na época do lançamento, em setembro de 1991, os japoneses evitavam colocar suas melhores versões para exportação, daí surgiu o Japanese Domestic Market, ou Mercado Doméstico do Japão, Existente até hoje com Toyotas V12. Além disso, o VTEC era uma tecnologia nova, recém lançada no Integra, adaptada de última hora no NSX, e finalmente no H22, com isso, de 1991 a 1992, os Ludes para exportação foram equipados com o H23: motor já considerado subquadrado, com maior curso (95mm), de 2.3L sem VTEC, mas com todo o resto, inclusive o bloco igual, gerando 160 cv e 21,6 kgfm de torque, 0 a 100 em 7,7s. Not bad, mas o H22 é o H23 com superpoderes, e quem não gostaria de ter superpoderes?

Acontece que mesmo com um motor de segundo escalão, o Prelude com H23 fora do Japão ficou no top 10 de várias revistas especializadas, então quando o H22 VTEC ganhou mundo em 93, o H23 foi mantido como topo de linha em alguns mercados por causa do imposto sobre potência, e ainda assim o Lude chegava aqui entre 50 e 75 mil dólares dependendo da época e modelo. Transformar o H23 em H22? Precisa trazer peças que são difíceis de encontrar, mesmo lá fora, mas acredito que com paciência, tempo e uns 25 mil sobrando seja possível sim.

O F22 é o projeto do qual o H22 se originou, competente e confiável, e largamente usado nos Accords da mesma época, por isso, mais fácil achar peças. Principal diferença é ser comando único no cabeçote. Esse era o motor que equipava o Prelude Si da geração anterior. 
Bom para turbinar 😁.

Nas próximas partes ainda vou falar sobre especificações, suspensão, câmbio, modelos, cores, opcionais, problemas crônicos, recalls, concorrentes, números, mercado atual e mais curiosidades que for descobrindo. Além de contar a história do meu, que ficou 7 anos praticamente parado e ressuscitou.

Legal que o pessoal do Alma Automotiva fez uma matéria hoje, 30/06/22, com um dos Ludes mais bonitos do Brasil, com direito a várias fotos!

almautomotiva.com.br/materia-solo/prelude/